九廣鐵路
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現時路段由兩間不同公司營運，分別是廣深鐵路集團營運的廣深鐵路(原華段)及九廣鐵路公司營運的東鐵 （原英段）。在香港，「九廣鐵路」在1990年代中期以前只代表「九廣鐵路──英段」，現在這個已成為「九廣鐵路」的狹義，而其廣義則代表九廣鐵路公司在香港營運的所有鐵路網。九廣鐵路已開拓西鐵 及馬鐵 在內的多個新市鎮鐵路路線。
[编辑] 九廣鐵路網絡[编辑] 九龍至廣州的九廣鐵路
九龍至廣州的九廣鐵路包括廣深鐵路（廣州至深圳）及九廣東鐵 （羅湖至九龍）。現時仍然有直通車來往九龍（紅磡）至廣州東之間，并延伸开行直通车至上海、北京等城市。
广州
石龙
东莞(常平)
樟木头
塘头厦
平湖
深圳
九龙
[编辑] 香港境內的九廣鐵路九廣鐵路公司在香港現時已經發展有3條重鐵路線，全長76.9公里的鐵路系統網絡，包括共32個車站，其中5個為轉車站。 此外，九廣鐵路也有1個名為九廣輕鐵 的輕鐵網絡，來往屯門區及元朗區之間，全長36.15公里，共68個車站。 [编辑] 歷史[编辑] 早期策劃19世紀末，因香港及廣州貿易頻繁，港英政府與當時的滿清政府商議興建連接香港與廣州的鐵路。1898年，香港政府與當時的清政府達成協議，興建一條連接九龍與廣州的鐵路，專營權歸英方所有。而鐵路按地域分成中英兩段，分別由中（清）、英兩國政府負責興建。 1905年9月，香港立法局通過興建九廣鐵路後，香港政府便開始研究定線，並派出英國工程人員負責鐵路測量工作。 當時九廣鐵路英段有2個方案。第一個方案是由尖沙咀直接向北，穿越筆架山，然後沿沙田海及吐露港海岸到達邊境。這個方案的好處是能夠經過當時新界的行政中心大埔，但缺點是需要開鑿長達2.4公里的筆架山隧道。另一個方案是由尖沙咀向西北沿海岸而行，經過荃灣及青山灣海岸，再北上屯門及元朗到達邊境。這個方案的優點是只須開鑿數條較短的隧道，技術上較首方案簡單得多，可是這個定線所經之處比較荒蕪，而且路程也較首方案長。香港政府最後接納第一個方案。 1906年，全長35.4公里的英段開始動工，而全長143.2公里的華段亦於1907年展開建築工程，滿清政府更邀得中國鐵路專家詹天佑成為華段的總工程師。九廣鐵路英段興建初期使用了軌距為610毫米的路軌，但工程中途便全面改用軌距為1435毫米的標準路軌。工程需要興建不少橋樑和基堤，以及5條隧道，當中包括最長的筆架山隧道。這條隧道是當時亞洲規模最龐大的工程，花了3年時間才完工。由於當時施工環境惡劣，工程期間有超過50名工人死於隧道內。 1910年10月1日，耗資130萬英鎊的九廣鐵路英段落成啟用。啟用儀式原本由兩廣總督和香港總督在羅湖主持，但由於中方最後決定派出次一級的官員，英方最後也只派出香港輔政司主持啟用儀式。當時英段屬單線系統，火車由蒸氣機車拖動，車站則包括尖沙咀站、油麻地站、沙田站、大埔站（其後改稱大埔滘站）及粉嶺站5個車站，同年增設大埔墟旗站。另一方面，由於尖沙咀站尚未完工，所以在1913年之前，臨時總站設於疏利士巴利道。 1911年10月5日，來往香港與廣州的直通車也隨華段建造完成而正式投入服務。 [编辑] 戰前發展
1911年4月，香港政府接納大埔理民府建議，修築一條由粉嶺通往沙頭角的九廣鐵路支線，是為沙頭角支線。興建工程所使用的物資，主要是之前於九廣鐵路英段拆下來的610毫米軌距路軌。1912年4月1日，沙頭角支線正式落成通車。支線全線單軌行車，全長11.67公里，設有5個車站，客貨運兩用。 1913年，為方便使用上水高爾夫球場的乘客，九廣鐵路在上水增設停車點。同年直通車進行提速，來往九龍及廣州的時間縮短至3小時40分鐘。 1914年列車開始使用尖沙咀站月台，整個車站亦於1916年全面啟用。 1919年，何文田增設了停車點。1923年發生省港大罷工，令直通車服務一度中斷，至1927年才恢復正常。 1928年4月1日，因為之前一年沙頭角公路落成啟用後，令乘搭鐵路的乘客大幅減少，沙頭角支線正式停辦。 1930年，中國的內戰導致九廣鐵路直通車中斷運作。1935年，大圍車公廟增設停車點，但於翌年停用。1937年8月，九廣鐵路增加九龍至汕頭的直通車服務。同年抗日戰爭開始，九廣鐵路華段因些經常受到日軍空襲，在工程人員努力搶修下，九廣鐵路只能維持有限度服務。1938年10月12日，九廣鐵路華段其中一條鐵路橋被嚴重炸毀，使直通列車服務全面停頓。同年10月21日廣州淪陷，九廣鐵路華段停止運作。1941年12月8日，日軍開始進攻香港，英方炸毀九廣鐵路英段不少設施，以阻礙日軍前進，同年12月25日香港淪陷。日方於1943年完成修理整段九廣鐵路，重新復辦來往香港至廣州的直通車。另一方面，大部份原屬九廣鐵路英段的列車和設備被運到中國大陸使用，因此在香港重光時，只剩下2部機車和幾個車卡。 [编辑] 戰後發展
1949年10月14日，由於中國人民解放軍佔領廣州，來往九龍和廣州的直通車便在政治原因下停駛。華段改以深圳火車站為終點站，成為其後的廣深鐵路。而英段則改以羅湖站為終點站。另一方面，香港政府興建了粉嶺至和合石墳場的和合石支線，並於每年的清明節和重陽節提供客運服務，平時則用作運送屍體的用途。 1955年9月5日，2輛柴油機車開始投入九廣鐵路英段的服務，蒸氣機車終於在1961年8月全部被取代。 1973年，九廣鐵路英段展開雙軌化的工程。 1975年11月30日，九龍總站由尖沙咀海旁遷至紅磡，尖沙咀總站在不久後便被拆卸，只保留鐘樓（現為香港法定古蹟，亦為尖沙咀地標之一），原址興建香港文化中心，而路軌原址則興建香港藝術館、香港太空館及新世界中心。另一方面，來往九龍和廣州的直通車於1979年4月4日重新運作。 1978年，九廣鐵路英段開始了全線現代化及電氣化計劃，耗資35億港元，同年和合石支線因配合工程而停止運作。 1982年5月6日，九龍段首階段的電氣化工程完成，九龍至沙田近郊線電氣化列車正式啟用。1983年5月2日，沙田至大埔墟段完成工程。大埔墟至羅湖段電氣化工程於同年7月15日投入服務，並由當時的港督尤德爵士主持通車儀式。 [编辑] 車站增設
1982年，新旺角站啟用，取代原有的油麻地站，而可與香港地鐵轉乘的九龍塘站亦於同年啟用。 1985年，火炭站和馬場站先後啟用，而大圍站和太和站則分別於1986年和1989年5月9日啟用。 1982年之前，九龍段的管理屬香港政府部門，稱為九廣鐵路局，隨著《九廣鐵路公司條例》於同年12月通過，九廣鐵路公司於1983年2月1日正式成立，自此脫離政府。公司現仍由香港政府全資擁有，其運作則由管理局監察，管理局的成員由香港特別行政區行政長官委任。 [编辑] 開拓新線1984年10月15日，九鐵接受乘客以地鐵「儲值車票」付款，有關車票改稱為「通用儲值票」。同年10月17日，公司接受政府邀請，在新界西北屯門區和元朗區建造和營運輕便鐵路。 1990年代，為配合香港興建西北鐵路，九廣鐵路公司將「九廣鐵路─英段」改名為「九廣東鐵 」，九廣鐵路公司的另一條鐵路「輕便鐵路」則改名為「九廣輕鐵 」。 1998年10月，西鐵正式開始施工。同時積極擴展輕鐵網絡，將之轉型為西鐵的主要接駁交通工具。 為配合政府優先發展鐵路的政策，九廣鐵路公司決定轉型為規劃、設計及建造大型新網絡的機構。公司應政府邀請，就多條新鐵路的興建進行詳細研究及提交建議書。這些新項目包括3條九廣東鐵 支線：於大圍接駁九廣東鐵 的馬鞍山鐵路 、紅磡站至尖沙咀東部的支線、以及作為第2條過境鐵路通道的上水至落馬洲支線。 [编辑] 近年發展
1996年3月6日，中國政府成立廣深鐵路股份有限公司。 2002年9月24日，政府邀請九廣鐵路公司興建及經營九龍南線。 2002年6月25日，政府宣布九廣鐵路公司投得沙田至中環線（沙中線）的興建與經營權。 2003年12月7日，輕鐵 位於天水圍的2段新支線通車，2條新支線共長4.4公里，設有11個新車站。 2004年1月3日，政府重新審查九鐵整體規劃，九鐵宣佈會擱置沙中線，而會用沙紅線代替。 2004年10月24日，九廣東鐵尖沙咀支線正式啟用，列車從紅磡站延至尖東站為終點。 2007年7月12日，九廣鐵路公司和地鐵有限公司宣布了沙中線的合併方案。 [编辑] 收費[编辑] 八達通八達通是香港其中一種電子收費系統，卡片的大小和信用卡相同，內置晶片，使用時把卡片放在接收器上即能完成付款過程。而九廣鐵路就是一個最常用到八達通的服務。
[编辑] 單程票單程票是一種附有磁帶的車票,而輕鐵則是紙張製車票，於入閘前（東鐵 、馬鐵 及西鐵 ）／上車前（輕鐵 ）先行購買。車站大堂（東鐵 、馬鐵 及西鐵 ）／月台（輕鐵 ）設有自動售賣機，售賣各種單程票。九廣鐵路各鐵路系統擁有不同種類的單程票： 及馬鐵 ：單程車票分為普通等及頭等，普通等車票可於各車站售票機購買，而頭等及／或羅湖或落馬洲車票則可於各車站票務處及自動售票機購買，但實施羅湖／落馬洲乘客限額制時，東鐵 乘客必須於票務處購買；而馬鐵 (由車公廟至烏溪沙站出發)乘客必須先購買前往上水站的單程車票，並於大圍站指定補票處補付上水站至羅湖／落馬洲站之間的差額，方可轉乘東鐵 前往羅湖／落馬洲站。 ：單程車票可於各西鐵車站售票機購票。 ：沿線各站月台均設有自動售票機，供乘客購買單程車票。 [编辑] 「全月通」「全月通」是一種透過八達通來使用的月票，其月票記錄在八達通的內置晶片內。在每月的前一周及首周內購買，可以在該月無限次乘搭指定鐵路路線及指定免費接駁服務。此票於指定車站的票務處有售。九廣鐵路各鐵路系統擁有不同種類的「全月通」： ：2004年8月推出。首兩個月的推廣價為HK$300，現在需以正價HK$400購買，但於2004年10月至2005年7月交回上月的HK$300西鐵月票，並於2005年7月起以同一張八達通持續購買西鐵「全月通」可繼續以HK$300發售。初推出的時候是一種附有磁帶的車票，到2005年7月改用八達通形式發售。使用此月票，可於有效期內無限次乘搭西鐵、輕鐵、各新界西北的九鐵接駁巴士（K73P除外）、巴士路線K16、新巴*701及702線、專線小巴#81K、87K及95K線。 ：2005年4月推出。首個月的推廣價為HK$300，現在需以正價HK$380購買，但於2005年4月起用同一張八達通持續購買東鐵「全月通」可繼續以HK$300發售。適用於無限次乘搭東鐵尖東至上水各站普通等(馬場站、羅湖站及落馬洲站除外)，及馬鐵所有車站；亦可免費轉乘東鐵接駁巴士K12（星期日及公共假期除外）、K14、K16、K17、K18及新巴701線。 ：馬鐵全月通是試驗性質的計劃，於2006年1月推出。票價HK$200，適用於無限次乘搭馬鐵所有車站及馬鐵加東鐵普通等（馬場站、羅湖站及落馬洲站除外）的組合車程，但任何一次車程，其起點及／或終點必須是烏溪沙站至車公廟站其中一站，否則須繳付正常車資；亦可免費轉乘東鐵接駁巴士K12（星期日及公共假期除外）、K14、K16、K17、K18及新巴701線。而且，為防止原東鐵乘客濫用馬鐵月票，乘客於使用馬鐵全月通時，原站出閘與入閘時間亦需相距最少20分鐘，否則須繳付第二程正常車資。不過最後由於銷售效果欠佳，此計劃已於2006年6月試驗期之後終止。原購買馬鐵月票的乘客可繼續以續購價HK$300購買東鐵「全月通」（必須於2005年4月起用同一張八達通持續購買東鐵或馬鐵「全月通」）以作替代。 [编辑] 西鐵自悠通西鐵自悠通前稱節日通，最初為西鐵學生全日通的車票，與西鐵全月通同期開售，售價為$20。此票是一張即日通行車票，在購票當天可以不限次數乘搭西鐵 、輕鐵 、各新界西北的九鐵接駁巴士(K73P除外)、巴士路線K16、以及於推廣期間內推出的其他免費接駁服務；此外，於2006年12月31日或以前購買西鐵自悠通，更可免費乘搭新巴路線701及702線、專線小巴81K*及95K線。為了吸引乘客交回已使用的磁性車票，凡交回已使用的10張「自悠通」或「節日通」車票，可免費換取「自悠通」一張。 [编辑] 九鐵遊客套票九鐵遊客套票一套售$80，於2005年5月16日推出，當中包括有九鐵本地線乘車證和九鐵羅湖線乘車證。另外，九鐵本地線乘車證又以$30獨立發售。此套票可於各東鐵 (馬場站除外)、馬鐵 和西鐵 站內購買；不過，海洋公園 - 九廣鐵路「逍遙特惠」套票、九鐵快線 - 迪士尼樂園好玩套票、「香港全接通」乘車套票、新渡輪(澳門) - 九廣鐵路「澳門尊尚」等套票已包括該兩張乘車證，有相同功能，九鐵遊客套票遂於2007年4月1日起停止發售，只有九鐵本地線乘車證仍有獨立發售。
普通等(羅湖站、落馬洲站及馬場站除外)、馬鐵 、西鐵 、輕鐵 、各新界西北的九鐵巴士、東鐵接駁巴士K12(星期日及公共假期除外), K14, K16, K17, K18。
[编辑] 九鐵服務九廣鐵路在每日提供近20小時的列車服務，大約由上午5時半至午夜1時，非行車時間則進行軌道及軌旁維修工程。在一些假期，例如平安夜及大除夕，九鐵部分路線更會通宵行走。 九廣鐵路在部分車站提供接駁巴士，為方便距離車站較遠的市民乘坐九鐵。輕鐵的定位也包括作為西鐵的接駁交通工具，同樣方便距離車站較遠的九鐵乘客。 [编辑] 九鐵系統九廣鐵路現時已經發展成有3條重鐵路線，全長76.9公里的鐵路系統網絡。系統共有32個車站，其中5個為轉車站。此外，九廣鐵路也有1個輕鐵路線網絡，全長36.15公里，共有68個車站。 [编辑] 九鐵安全雖然九鐵各客運設施均能在99.5%的服務時間維持正常，但近年則發生了多宗嚴重事故，尤以東鐵 系統的老化問題，使大眾關注列車在運作時的安全。 [编辑] 事故1984年11月25日的08:50，一列由紅磡駛往上水的東鐵 列車(E45)，到達上水站落客後，司機欲駛至中線路軌，以便調頭後再駛入南行月台載客。當列車在駛至路軌交匯處時，較剪位活動軌未有將列車引入中線路軌，令列車駛入第3條路軌。司機煞掣不及，撞斷一條電纜柱，然後翻側，第2卡車廂橫放壓著車頭。幸好當時乘客已經全部落車，司機亦及時跳車逃生而無人受傷。 1988年6月4日 ，一列南行貨運列車在大學站以北(現白石角)出軌，直到第二日恢復服務。期間東鐵服務中斷一整日。九鐵方面派出接駁巴士疏導乘客，但場面混亂。例如在沙田站，晚上大批乘客爭先恐後上接駁巴士，有人甚至爬窗進入。出事地點位於白石角，該段鐵路本來是一急彎，後來於1996年把這段拉直。現在是香港教育學院運動場。 1994年7月29日上午10時，一輛編號為1013輕鐵電車駛至屯門兆禧苑側，湖景路與湖山路交界與貨櫃車相撞，輕鐵司機當場死亡，而該車從此不再行駛，拆解作零件用途。 1997年6月21日，一輛輕鐵列車在兆康站前右轉時與對面路軌前行的列車迎頭相撞，超過20人受傷。 2005年7月21日早上，一列西鐵 列車在八鄉車廠內撞向前方另一列車的車尾，令2部列車的車嘴部分受損(今已修復)。 2005年12月21日，東鐵 一列南行列車駛至火炭站時，列車車底的壓縮器支架鬆脫，九鐵其後檢查全線列車的116個壓縮器，共發現9個壓縮器支架出現裂紋，但並無即時向政府匯報。九鐵於事後已為所有壓縮器加上尼龍索帶及U形托架承托以防止鬆脫。但其後再發現有80個車底部件有裂紋，經過初步調查之後發現東鐵 列車在2003年改用列車自動操作系統(ATO)後，對列車組件增加達1倍的壓力。而且部分焊接位焊接不妥，要剷走油漬才發現裂紋。另外，列車與路軌的接口並非完全吻合而產生震動，令列車懸掛系統可能產生裂紋。九鐵主席田北辰於2006年1月14日表示，管理局將每晚開會，確保東鐵可以安全行駛後才會開車，並承諾如再有主要組件或其綑綁的尼龍索帶鬆脫，九鐵將即時決定東鐵 全線停車。 九鐵於2006年1月15日獲政府批准，使東鐵 恢復以人手操作，但東鐵 由羅湖到尖東的行車時間會增加1.5分鐘，而早上繁忙時間的班次將由每小時24班減至23班(更一度減至每小時21班)。直到2006年8月6日，東鐵列車全線恢復ATO運作。詳情可參閱事件的調查報告[1]。 2006年9月9日，東鐵 一列北行往羅湖的列車，在香港天文台發出紅色暴兩警告期間，因雨水滲入絕緣體，於大學站以北故障停駛，車廂先後傳出三次爆炸巨響及火花，逾千乘客受困，亦導致東鐵 南北行列車受阻，數以萬計乘客受影響。 2006年9月13日，東鐵 一列北行往羅湖的列車，於繁忙時間在大學站因列車控制系統的電線出現故障，導致東鐵 南北行列車受阻約40分鐘。故障期間，列車行車時間平均增加15分鐘，等候時間增至23分鐘。因為故障於繁忙時間發生，東鐵 部份車站需實施人潮管制措施。 2007年2月14日，西鐵 一輛列車，於上午繁忙時間在錦上路至荃灣西之間的大欖隧道内因列車車頂的變壓器漏油,在高溫下着火燃燒，導致西鐵 列車受阻約40分鐘。期間乘客需要在隧道步行20分鐘至荃灣西站。 [编辑] 九鐵列車[编辑] 機車
2這兩台蒸氣機車曾用於沙頭角支線，是九廣鐵路現存唯一採用蒸氣發動的機車，當支線在1928年停開後退役，之後流落海外。購回後陳列在大埔香港鐵路博物館中。 [编辑] 客運列車日本近畿車輛/ 川崎重工業製SP1900型電車: 154節車卡(22組7卡)(2002-2003) 日本近畿車輛製SP1950型電車:72節車卡(18組4卡)(2004) 3車組 E44 (車箱 144-244-444)並沒有被翻新 ===九廣輕鐵 [编辑] =
5車隊編號1013因交通事故報廢 [编辑] 巴士
[编辑] 未來發展
[编辑] 兩鐵合併為提高香港鐵路運輸系統的效率，政府正計畫把地鐵與九廣鐵路兩組鐵路系統合併。2004年2月24日，政府邀請地鐵公司及九廣鐵路公司就合併計劃進行商討，預計6個月內完成磋商，可望於2005/06年度落實兩鐵合併安排。對此，社會各界有不同看法。有人認為合併後可節省行政開支，使票價有下調空間。有人則認為合併會令該系統成為「獨立王國」，造成壟斷局面。 2006年4月11日，香港行政長官曾蔭權公布，行政會議通過兩鐵合併方案，決定將九廣鐵路公司多條鐵路、接駁巴士和物業的經營權轉交地鐵公司，提供一連串車費減免方案（包括取消轉車閘費及引入「可加可減機制」），並盡早處理沙中線轉車問題及除部份兩鐵轉車站轉車閘機。進一步工作正咨詢市民意見及修改準備有關條例，並等待新條例在立法會通過及地鐵有限公司股東同意，兩鐵合併方可落實。根據《兩鐵合併條例草案》，合併後地鐵有限公司的中文名稱會改為「香港鐵路有限公司」，而英文名稱則維持不變。[2] [编辑] 新路線鐵路支線之一。從現時的上水站開始，向西北方向延伸，穿越塱原濕地、古洞及洲頭等地，最終連接落馬洲站，全長7.4公里。支線建成後，東鐵北行列車將會分為2個終點站，分別通往2個與中國大陸連接的關口－羅湖及落馬洲。屆時，每小時將有6班車由尖東站往落馬洲方向行走。工程已於2002年6月14日開始，預計2007年8月15日通車。 鐵路延伸之一，全長4.5公里，共3個車站。從西鐵的南昌站開始，向南延伸，中途經過九龍西站，再連接現時東鐵 的總站尖東站。延線建成後，西鐵將可由屯門區連接到紅磡，但東鐵則不能進入尖東站。屆時紅磡站會成為東鐵和西鐵的終點站。東鐵將使用紅磡站的1號月台及4號月台，西鐵則使用2號月台及3號月台。工程於2005年第四季開始，預計2009年竣工。
[编辑] 參考書目《百載鐵道情》九廣鐵路 2006 九廣鐵路公司出版 ISBN 988996040-0 [编辑] 參考文獻
[编辑] 參見[编辑] 外部連結
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