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東海道本線

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日語寫法
日語原文 東海道本線
假名 とかいどうほんせん
罗马字 Tōkaidō-honsen

東海道本線，起於日本東京都千代田區東京站，迄於兵庫縣神戶市中央區神戶站，是東日本旅客鐵道（JR東日本）、東海旅客鐵道（JR東海）及西日本旅客鐵道（JR西日本）的傳統鐵路幹線。

東海道本線共分為三大路段，分屬三家JR系統業者經營。東京站＝熱海站間屬於JR東日本、熱海站＝米原站間屬於JR東海、米原站＝神戶站間屬於JR西日本之管轄。

目录

[编辑] 路線資料

  • 管轄/路線距離：全長713.6km（包含支線。東京～神戶距離589.5km）
  • 軌距：1067mm
  • 站数：
    • 旅客站：161站（JR東日本34站、JR東海80站、JR西日本47站，包含起終點站，但品川～新川崎～鶴見間、大垣～美濃赤坂間以外的支線站除外）
    • 貨物站：14站（旅客併設站除外）
  • 複線區間：
    • 雙複線以上（在来線※）：
      • 東京站～小田原站間 83.9km
      • 草津站～神戸站間 98.1km
    • 複線：
      • 小田原站～草津站間（南荒尾信號場～垂井站～関之原站間、上行本線與單線（通称：垂井線）並列）
      • 品川站～新川崎站～鶴見站間
      • 浜松町站～東京貨物終點站～川崎貨物站～浜川崎站間
      • 鶴見站～八丁畷站間
      • 鶴見站～東高島站間
      • 鶴見站～横浜羽沢站～東戸塚站間
      • 吹田站～梅田站間
      • 吹田站～（舊宮原操車場）～尼崎站間
    • 單線：
      • 入江信號場～新興站間
      • 東高島站～櫻木町站間
      • 山王信號場～名古屋港站間
      • 大垣站～美濃赤坂站間
      • 大垣站～（新垂井）～関之原站間（下行専用的勾配緩和別線）
      • 梅小路站～丹波口站間
      • 吹田站～大阪貨物終點站間
      • 梅田站～福島站間
  • 電化區間：
    • 除了山王信号場～名古屋港站間外全線電化（直流1500V）
  • 闭塞：
    • 複線自動闭塞式（下述以外及南荒尾信號場→関之原的下行線）
    • 車内信號式（東京～品川～横濱間的山手、京浜東北線區間）
    • 單線自動闭塞式（上下記以外的單線區間以及垂井～関之原間的下行線）
    • 特殊自動闭塞式（軌道回路檢知式 吹田～大阪貨物終端間）
    • 路牌闭塞式（八幡信號場～名古屋港間）
  • 運轉指令所：
    • 東京～熱海間：東京總合指令室
    • 熱海～新所原間：静岡總合指令所
    • 新所原～米原間：東海總合指令所
    • 米原～神戸間：新大阪總合指令所
  • 最高速度：
    • 東京～大船間・小田原～豊橋間 110km/h
    • 大船～小田原間・豊橋～米原間 120km/h（但南荒尾信號場～垂井～関之原間 85km/h）
    • 米原～神戸間 130km/h

※注：上述皆只單單表述在来線的部分。 東海道新幹線當初建設的目的是作為「東海道本線的軌道增加」，從這個點來說的話，除了支線以外全線都是「雙複線」以上。但是在JR路線的名稱公告裡東海道新幹線及山陽新幹線（新大阪站～新神戸站）都是當做為沒有東海道本線名稱的「支線」（在1982年東北新幹線開業以前都是單純增加軌道）。另一方面，基本事業計劃與國土交通省監修的『鐵道要覽』是當作別的路線。

[编辑] 概要

包含了日本最早開通的鐵道—新橋站（之後的汐留貨物站）～横濱站（現在的櫻木町站）間，沿著東海道（嚴格說來包含一部份的美濃路、中山道）連結東京至神戸的沿線都市。

有經營定期旅客業務的支線包含大垣站～美濃赤坂站間（通稱「美濃赤坂線」）、大垣站～（新垂井）～關之原站間（下行線是為了勾配緩和的別線，現在下行優等列車為通過狀態）以及作為横須賀線運轉的品川站～新川崎站～鶴見站間（通稱：品鶴線）。首都圏、名古屋近郊、京阪神地區另有許多貨物支線（東海道貨物線等）。

在東京近郊與京阪神地區中，電車線是並行行駛的（東京站～品川站間山手線、東京站～横濱站間京濱東北線、京都站～西明石站間東海道・山陽線普通電車都是屬於東海道本線的電車線）。在東京近郊的列車線中，設有快速列車的位置，京阪神地區中新快速與一部份快速的原則列車線，以及大部分的快速與普通的原則電車線，是採用混合行駛的運用方式。

在JR西日本管轄內米原站～神戸站之間，通常會賦予區間路線愛稱，米原站～京都站間為琵琶湖線的一部份、京都站～大阪站間是JR京都線、大阪站～神戸站間是JR神戸線的一部份。此外，在山陽新幹線到達新大阪站時車内播送的換車資訊會使用上述愛稱，但東海道新幹線側則使用正式名稱「東海道線」。

東京站～熱海站間包含東京近郊區間，米原站～神戸站間包含大阪近郊區間，東京近郊區間是東京站～大船站間、品川站～新川崎站～鶴見站間，大阪近郊區間的京都站～神戸站間包含電車特定區間。

2001年9月21日開始在東京近郊區間，湘南新宿線快速列車經由新宿站往高崎線的直通列車運轉開始。自蛇窪信號場至戸塚站於横須賀線的電車路線上行駛。

此外，在2011年（原為2009年度末但施工延遲）因東北・上越新幹線建設而一度廢止之東北本線列車線由上野站延伸至東京站，宇都宮線、高崎線、常磐線的各列車計畫將相互直通運轉（東北縱貫線計画）。但在常磐線部分，宇都宮・高崎線與東海道線的車輛屬同一形式，與常磐線無法共通運用，常磐線的一部份列車可能不會通至東京站而是通至品川站。

全區間是代表日本的動脈，除了夜行列車以外，遠距離的旅客輸送已經讓給了東海道新幹線，運行通過全區間的多半是貨物列車。除了關原以外的地區都通年温暖，為了改良坡道也做了緩和，事實上「平坦線・暖地向」「幹線機」等形式，多半是以本線為基準開發的車輛。（國鐵113系電車、國鐵C59形蒸氣機関車、國鐵C62形蒸氣機關車、國鐵EF57形電氣機關車、國鐵EH10形電氣機關車、國鐵EF65形電氣機關車、國鐵EF66形電氣機關車、JR貨物EF200形電氣機關車等）

[编辑] 名稱

單獨稱呼東海道線（とうかいどうせん）時，不僅僅是指舊『日本國有鐵道線路名稱』的東海道本線以及其支線，還包含了山手線、横須賀線、御殿場線、身延線、飯田線、武豊線、福知山線等及其支線，現在都是簡稱為東海道本線。

東海道本線運行的列車全線都稱呼使用東海道線。在東京近郊東京站～熱海站間的中距離電車旅客簡介都使用這個名稱（車站・車内的廣播、行先表示），JR東海於東海道本線管轄內的全部區間，也就是沼津・静岡・名古屋・岐阜周辺都使用「東海道線」來做介紹。米原以西的JR西日本區間也有稱呼「東海道線」的情形，但在1988年3月該公司決定琵琶湖線、JR京都線、JR神戸線等愛稱後，多半都是使用這些愛稱。

在傳播媒體中，近畿的地方電視新聞、神戸新聞與京都新聞、地方裁判所的土地公示廣告、都市再生機構與民間不動産公司的廣告、一部份的地圖集（包含汽車導航、網路地圖）一般都使用琵琶湖線、(JR)京都線、(JR)神戸線，全國版新聞節目與報紙除朝日新聞・朝日放送(ABC)以外原則上皆使用東海道（本）線。

[编辑] 沿線風景

雖然有著東海道的名稱，但是多半不是走在海岸線上，，能夠看到海景的路段僅限於平塚・國府津～熱海・三島・由比・浜名湖・蒲郡周圍。原來東海道這個名稱由來是因為沿著是江戸時代五街道中的舊東海道舖設而來，是將古代律令時代制定之五畿七道，即東海・南關東等所指地域（三重・愛知・靜岡・山梨・神奈川・千葉・茨城等）連結而成的街道，並非單指海岸沿線的區域。

當初鋪設時距離海岸線有一點距離，有一說是軍部擔心外國艦隊可以是用艦砲射擊鐵道，實際上當初明治政府原本決定要沿著中山道鋪設幹線，但因在山岳地帶鋪設有困難，因此改為東海道路線，之後的山陽鐵道（山陽本線）選擇離海岸有一點距離鋪設就是來自軍部的要求。之後於濱名湖北側迂迴的二俣線（現在的天龍濱名湖鐵道），是為了避免湖與太平洋的連結而建，1940年（昭和15年）通車。

比較有力的說法是以當時的土木技術與車輛性能來說，因為隧道與坡度的限制，舖設條件相當有限，東海道海岸沿線有許多地方地形險惡，因此選擇以內陸路線迂迴，地形不佳的舊東海道豐橋～岡崎與鈴鹿峠改以其他路線，京都～大阪以京街道對岸行駛，國府津～沼津・關原周邊・山科周邊在編成擴大以後，以坡度較小的路線替代。

品川與横濱附近以靠近海岸線的路線鋪設，因為用地無法取得，品川站是蓋在填海地中，在横濱之前的區間是在淺海中填土做成的，這些地方因為是填海地的關係，都再也看不到海。

[编辑] JR東日本區間

在JR東日本區間運用之E231系電車
在JR東日本區間運用之E231系電車

東海道本線的起點站・東京站是集中JR各線，國內少數的大終點站。東海道線列車由東京站離開後，在品川站之前是與山手線・京濱東北線・東海道新幹線並行，也與同區間的地下路線横須賀線以及都營地下鐵淺草線～京急本線並行。在東京～小田原間，主要都是在辦公街・繁華街・住宅街中行駛，川崎站～横濱站間是在工場・倉庫・以及中繼貨物設施中通過，在保土谷～東戸塚間，貫穿三浦半島延續而來的稜線之隧道（清水谷戸隧道），是日本現役鐵道隧道中最早興建的。大磯～国府津間則變成田園景色，其他地區則有著廣大的關東近郊沿線風景。横濱站附近沿著海岸行駛，現在的横濱站是建立在填海地上，該站的東口是廣大的購物街，已經不再能夠感受到多少海的氣息。在横濱Sogo（Sogo横濱店）東側的横浜BAY QUARTER2樓，連結著的棧橋是往港未來21（ぷかり桟橋）・紅磚倉庫・山下碼頭（冰川丸前）的シーバス開船之處。在平塚前之相模川橋樑上可以從車窗遠眺相模灣。小田原站～真鶴站間，因為山與海直接相連，所以是隧道較多的區間，在隧道與隧道之間可以反覆的看到蜜柑田與相模灣藍色的海景。靠近根府川站的白糸川鐵橋是有名的攝影地點，好天氣時可以看到西北側箱根山的外輪山。以前的根府川站因關東大地震造成的土石災害崩落沈入海中，現在海底還殘存當時的月台。真鶴站是最靠近因相模灣而海產豐盛之真鶴漁港的車站，周邊有許多具有新鮮魚貝類的飲食店。湯河原站之前是小田原以西最初的廣大平地，這裡的山腳有因梅園而有名的幕山公園。湯河原是著名作家或政治家最常隱居的湯河原温泉之玄關，特別是在夏天有許多往吉濱海水浴場的旅客。離開湯河原跨過流著湯河原温泉的千歳川便進入靜岡縣，經過泉越隧道越過伊豆山，便到達日本少數温泉都市也是與JR東海區間交界車站熱海。

[编辑] JR東海區間

[编辑] 熱海～豐橋

熱海站之東南側太平洋海岸（相模灘）有溫泉街，車站與溫泉街之間土産物店林立。離開熱海後可以看見伊東線的來宮站，與其並行的東海道線在此無月台，只有電留線。不久之後西側是丹那隧道的入口，丹那隧道的鑽掘工事是有著許多死傷者的困難工事。離開丹那隧道通過函南與山地後到達三島，三島是一個充滿富士泉水之清流的地方，也是通往修善寺溫泉、天城湯島溫泉的西側玄關口，於清流中孕育而生的鰻料理是值得期待的絕品。此後，沼津是渔港的市鎮，在沼津港魚市場旁，有許多可以享用駿河灣魚產油炸品的飲食店，此處也是西伊豆觀光的窗口。在吉原～富士川之間，如果天氣好的話，可以眺望到雄壯的富士山。通過曾在山部赤人詩歌中登場過的田子之浦後，便到達以造紙工廠聞名的吉原、富士。富士市與吉原市（現今富士市）過去曾充滿著造紙工廠的廢氣，但是近年來在造紙公司的努力下已經有大幅的改善。

渡過富士川往静岡市、由比町，在蒲原～清水間，於山崖與海之間的狭窄平坦地行駛，海側與國道1號、東名高速道路並行，經過由比站後，面海的視線被高速道路所遮蔽。在由比站附近是曾以由比漁港炸正櫻蝦、日本鮆為題材的觀光地，東海道廣重美術館位於車站出來沿舊東海道步行約15～20分的地方，沿著此一道路散在有以正櫻蝦為中心的海鮮販賣店、飲食店。在清水站裡因線路為南北向的緣故，可以在海側車窗看到富士山，此站是最靠近代表足球王国靜岡的J聯盟球隊清水心跳之母球場靜岡市清水日本平運動公園球技場、日本三大松原之一—三保。次一站草薙站是最靠近草薙神社的車站，也是靜岡縣相關設施（靜岡縣立大學、靜岡縣立美術館、靜岡縣立圖書館、縣草薙總合運動場）的入口站，距離靜岡鐵道草薙站徒步只要三分鐘。東靜岡站是為了貨物操車場舊址再開發商業地區而設置的車站，今後靜岡市行政廳舎預計將移轉至此地，也是名勝日本平、久能山東照宮與靜岡大學的入口站，以塑膠模型等產品世界聞名的模型公司TAMIYA也在本站南方。離開東靜岡後，可以看到北側靜岡車輛區以及辦公大樓街道的高架車站，就是靜岡縣縣都、政令指定都市靜岡市的中心車站—靜岡站。靜岡站是高架車站，南側是東海道新幹線的月台，同站北口是靜鐵以及JR東海巴士的終點站，從此處到市内各處、縣內以及縣外各地幾乎全部的巴士路線都由此發車，地方主要交通工具靜岡鐵道之新靜岡站位於本站北側徒歩7～8分的位置上，此處北側的駿府城内有靜岡縣廳，堀外西側是靜岡市役所靜岡廳舍、葵區役所，以靜岡廳舍、葵區役所為中心有兩替町、吳服町等廣大的繁華街。離開靜岡後，直接渡過安倍川，安倍川年糕是靜岡有名的土産，在舊東海道安西橋（現・安倍川橋：從與東海道本線並行的國道1號上架設的駿河大橋之一上游處可以見到的舊國道1號上架設之橋樑）的「府中宿」旁之老舗「石部屋（せきべや）」，依舊可以品嚐到傳統的味道，此橋對岸的山間有以「山藥泥與麥飯」聞名的東海道「丸子宿（まりこじゅく）」，這附近與神奈川縣湯河原～靜岡縣磐田附近相同，在較低之山的緩斜面，幾乎都是茶田與蜜柑田。通過安倍川、用宗再經過長隧道後，便到達燒津。此一區間的海岸線，有連續的陡峭斷崖的知名勝景，被稱為「東海的親不知」之「大崩海岸」亦在此處。原本東海道線是利用隧道沿著此處海岸鋪設，但是因為海浪侵蝕海岸的狀況很嚴重，因此沿用依失敗的彈丸列車計畫而完成日本坂隧道路線，此後因颱風使護岸與舊隧道坑口崩壞，在海岸上仍有殘骸留存。此後此一日本坂隧道又因新幹線建設的需要不得不讓出，因此再度利用一度放棄的石部・磯浜這兩個舊隧道，避開崩壞的舊坑口，在內部建立隧道聯繫使用。


[编辑] 豐橋～米原


[编辑] JR西日本區間

[编辑] 米原～京都

201系電車
201系電車
321系電車
321系電車
223系電車
223系電車


可以轉乘新幹線以及往敦賀方面之北陸本線的米原站，過去是屬於名古屋鐵道管理局管轄，國鐵分割民營化後移轉為JR西日本所屬，位於車站北側由過去機關區舊址改成的電留線相當廣闊，也可以見到於南側貨物列車用發著線與操車場舊址所新設之JR總研的大型風洞設施。

米原起的區間被稱之為琵琶湖線。過去行駛於米原～彦根間湖岸（松原内湖），現在内湖已經被填平，故不能看到琵琶湖。米原～膳所之間是東海道線最後的開通區間，1889年（明治22年）此區間開通後，開始行駛東海道線直通列車，因行駛湖東平原的平坦地，是曲線很少的區間。邊望著過去井伊家的居城彦根城進入彦根駅，這裡過去是以近江鐵道為媒介，轉運水泥與啤酒的地方。以橋樑來回通過宇曾川、愛知川，通過較小的腰越山隧道右手邊是做為織田信長居城聞名的安土山（安土城址）。

近江八幡站是接續往八日市的近江鐵道之據點。車站周圍有許多住宅，因此通勤通學客相當多，此外也是樂中以船巡遊近江商人街等休閒活動之著名地點。

在田園地帶裡可以看到電車車庫的是野洲站，從此站開始進入京都・大阪通勤圏，因此在田園地帶中住宅逐漸增加，以野洲起始往大阪方面的電車也很多，之後的守山、栗東在車站前可以看到住宅大廈群。之後是連結草津線的草津站，在琵琶湖線内是利用旅客較多且熱鬧的車站。

草津開始行駛於1970年完成的雙複線區間。渡過可以見到琵琶湖湖面的瀬田川橋梁後是石山駅，本站與之後的膳所站都可以轉乘京阪石山坂本線，膳所過去一度被稱為大津駅，此處過去設有機關區。依逢坂山的路線處於較高的位置自車窗可以望見琵琶湖。

稱之為大津的車站過去曾經多次改換位置，現在的大津站是第三代，是改換為經過1921年完成的新逢坂山、東山隧道的目前路線後，所新設的車站。車站的西側便是新逢坂山隧道，通過隧道可以看見頭上高架的湖西線。由車窗內還分不清楚府縣境，便進入京都府的山科站，山科是可以轉乘湖西線，並聯絡京阪京津線、地下鐵東西線的終點站。由山科起進入大的土堤，穿越東山隧道，渡過鴨川便到達京都站。

[编辑] 京都～尼崎

京都站是擁有0號線～34號線（沒有15～29號，實際共20線）的月台編號，一個大型的終點站。不僅僅是京都觀光與往京阪神的通勤輸送據點，也是關西空港直通特急及往北近畿、北陸、山陰各觀光地特急起點的觀光據點站。於1997年完成具未來感全玻璃外牆的新大樓具有大終點站存在感的威容，車站周邊持續進行新大樓的開發。京都站是全部新幹線列車的停車站，嵯峨野線與奈良線、私鐵的近鐵京都線、京都市營地下鐵也有駛入本站。

由京都發車不久之後便會在右手側看到廣大的路線群，距離列車較近的是梅小路貨物站，較遠的是梅小路蒸氣機關車館。梅小路蒸氣機關車館是以昔日屬於東海道線・山陰線蒸氣機關車一大基地的梅小路機關區為母體，現地保存蒸氣機關車的地方，如果時間上湊巧的話，可以在東海道線的車窗看見蒸氣機關車的煙。

渡過桂川，通過向日町站後，在左側可以看到一個很大的車輛基地，這是京都總合運轉所，以前的向日町運轉所，自開設當時起成為山陽・山陰・北陸各線的優等列車基地。雖然較過去減少很多班次，但還是能在白天看到寢台車休息的姿態。


[编辑] 尼崎～神戸


[编辑] 運行方式

在東海道新幹線開業之後，主要都傾向於重視地區運送，全線通行運轉的列車多半是夜行列車。列車運轉的現況見以下敘述。

[编辑] 地區輸送

全線行駛通過東海道腰帶地帶，在各地區設有頻繁運行的地區列車，特別是東京站～熱海站、浜松站～大垣站、米原站～神戸站～姫路站（※神戸站～姫路站間屬山陽本線）各區間是涵蓋東京、名古屋、大阪等大都市圏的各公司重點路線之所在（東京站～熱海站是湘南電車、經過新宿直通高崎線列車是湘南新宿線、米原站～京都站是琵琶湖線、京都站～大阪站是JR京都線、大阪站～神戸站是JR神戸線，請參閱各線之條目）。

在這之中，静岡地區與名古屋地區等區域，沒有進行雙複線化的近郊區間専用線建設以便分離旅客與貨物，長年都以貨物列車與長距離列車優先，造成地區輸送列車運行上很大的制約。但是從1980年代以後，隨著鐵道貨物運送的減少，使近距離旅客列車得以大量增加班次。

現在，在這些區間內實施著高頻率的地區運送。靜岡地區内的快速列車有平日早晚在三島～浜松間運轉的「ホームライナー」、夜行快速「ムーンライトながら」。一部份的列車沒有廁所（113系・115系中的一部份、211系5000・6000番台全部編成），接續的形式在熱海站～豐橋站間也有全部沒有廁所的情形，地方的顧客有很多抱怨，因此，JR東海在2007年春季以前會將沒有廁所的113系編成，在靜岡地區計畫導入各編成皆有廁所的313系。

京都站～神戸站間有阪急電鐵、京阪電氣鐵道、阪神電氣鐵道等強力的競爭者，為了與其對抗，運行以具有高速運轉與容易瞭解的時刻表等特點之新快速（可直通至一部分北陸本線、湖西線、山陽本線），在2005年JR福知山線脱軌事故發生以來，開始由重視速度朝向重視安全性方向調整。

在以名古屋站為中心的中部地方中有開行新快速與特別快速。新快速在豐橋～浜松間與岐阜～米原間是各站停車，名古屋～浜松間約105km以1時間15～20分連結、岡崎～豐橋間的快速・新快速通過站在日間以普通列車每30分鐘的間隔運行。

[编辑] 東京圈～北關東間的鐵道需求

2000年、日本運輸省（現國土交通省）針對全國各都道府縣，進行該年度都道府縣間鐵道流動量的調査。在關東地方的調査結果中可以得知，在現在湘南新宿線行走區間中東京圏東京圏～北關東間的鐵道需求非常高。因為此背景因素，2002年湘南新宿線開業，此外今後東北縱貫線計畫也即將實現。

東京圏與北關東各線間的鐵道旅客流動狀況（2000年）如下表。

各都縣間鐵道旅客流動状況（2000年）
出發地／目的地 栃木縣 群馬縣 茨城縣 合計 -
埼玉縣 642 471 187 1,300 -
東京都 3,075 1,869 1,903 6,847 -
神奈川縣 765 243 468 1,476 -
千葉縣 336 292 218 846 -
合計 4,818 2,875 2,776 - -
出發地／目的地 埼玉縣 東京都 神奈川縣 千葉縣 合計
栃木縣 1,252 2,963 939 595 5,749
群馬縣 935 2,027 415 485 3,862
茨城縣 172 1,695 477 255 2,599
合計 2,359 6,685 1,831 1,335 -
（單位：千人/年）

[编辑] 使用車輛

東海道本線普通列車（包含快速列車）使用之車輛如下述。

[编辑] 優等列車

東海道線是連結都市與都市，在日本首屈一指的路線，晝行列車中有部分直接延長，並有許多與其他路線直通。

[编辑] 晝行列車

目前都市間聯絡鐵道之機能幾乎全部都讓給了於1964年開業之東海道新幹線，現在並沒有全線通行的晝行優等列車（特急・急行），但是在部分區間裡，因為東海道新幹線之線形等因素，無法提供新幹線服務，因此為了在這些區間內提供服務，以及與支線區域直通運轉之需要，有一部份區間內仍有少數優等列車存在。

各列車於東海道本線内行駛區間與使用車輛如下述。括弧内為與他線直通的區間。車站是東海道本線行駛區間端點車站與發車、終點站。各列車的詳細內容請參照該列車的條目。