波音747
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| 波音 747 |
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|---|---|---|---|
 波音747-400 |
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| 用途 | 民航运输 | ||
| 主要机组 | 747-400: 2 | ||
| 首航 | 1968年 9月2日 | ||
| 首次商业飞行 | 1970年1月 | ||
| 制造商 | 波音公司 | ||
| 尺寸（747-400) | |||
| 长度 | 70.66 米 | ||
| 翼展 | 64.92 米 | ||
| 高度 | 19.41 米 | ||
| 机翼面积 | 845 米² | 9,100 英寸² | |
| 重量（747-400) | |||
| 空机 | 180,985 公斤 | 399,000 磅 | |
| 最大起飞重量 | 391,500 公斤 | 870,000 磅 | |
| 客运能力 | 最多 490 (3级) | ||
| 货运能力 | 76300kg+ 4 pallets 5599CBM |
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| 动力（747-400) | |||
| 发动机 | 4 GE CF6-80C2, ，或普惠 PW4000, 或 勞斯萊斯 RB.211-524 涡轮扇引擎 | ||
| 推力 | (PW4056) 1,032 千牛顿 | 231,600 磅力 | |
| 性能（747-400) | |||
| 巡航速度 | 940 公里/小时 | 约 507 節 | |
波音747（Boeing 747）是一款由美國波音公司所設計製造的長程廣體噴射客機，並由於其巨大的身型而獲得Jumbo jet（巨無霸客機）的暱稱。747是全球首架廣體噴射客機，自從1969年投產以來，一直是全球最大的民航機，直至空中客车A380的出現才將這頭銜卸下。747採用雙層設計，駕駛室置於上層前方，之後是較短的上層機艙。747分三級艙房總載客量可達400人以上，如果全以經濟客位更可達600人。747常見巡航速度為0.85馬赫，約每小時940公里，-400型的續航距離達13,000公里以上，足以在大部分的國際航線上使用。747是高客量長途洲際航班常用的機種，亦是貨運常見的機種。自投產以來747生產超過1,300架，是波音公司十分成功的設計。
目录 |
[编辑] 背景及誕生
波音公司在1960年代中與洛歇公司競投美國空軍的大型長途噴射運輸機項目。結果美軍選擇了洛歇公司的C-5銀河。當時波音公司的客戶泛美航空希望波音能較提供一種比707大兩倍的客機。於是波音把它們原來的運輸機設計加以修改，在1966年提交的建議成為波音747。最初的747為全機雙層機艙，但是不久即改為廣體設計。60年代末期的一般想法是民航即將進入超音速年代。為慎重起見，波音將747設計將來成可改作貨機用途，故此747有置於上層的駕駛室，方便作貨機用時可使用「揭鼻式」前端貨門。但超音速民航最後因為燃料、飛機價格、噪音等問題而最終只成曇花一現。747的銷售量亦遠超預期，為波音公司帶來可觀收入。原本預算只作機員、頭等休憩處的上層機艙則被加長，成為商務客位。
747的首家客戶泛美在1966年下訂，交貨時為1970年。這裡發生一段著名的小插曲，由於747實在太大，令人懷疑它到底能否飛起來。當時泛美總裁胡安·特裡普（Juan Terry Trippe）擔心747無法製造，計劃會胎死腹中，因此希望波音首先落實747計劃才下訂單(你做，我便買)；同一原因，波音有感於747計劃牽涉龐大資金，而且與洛歇爭取美軍大型運輸機計劃失敗，損失慘重。假如泛美願意下訂單，波音便可以順利執行747計劃，亦為波音注下強心針。為免血本無歸，波音總裁比爾·阿倫(Bill Allen)亦不甘示弱，要求泛美先下訂單才會落實生產(你買，我便做)。然而，波音公司的廠房並沒有足夠空間生產波音747。波音公司檢視了若干地點，最後於1966年在華盛頓州西雅圖北部購買了780英畝（約3.16平方公里）土地，用作建造了全新的廠房，廠房是全球廠房最大的工廠。[1]普惠（Pratt & Whitney）亦為747開發了全新的發動機。747由接受訂單至交付使用只有四年時間，该项目成为波音公司的一次豪赌，波音公司為了投資747，幾乎陷入破產邊緣。當時的主要競爭對手的產品為三發動機的道格拉斯DC-10，和洛歇L-1011三星客機。不少航空公司初期對747抱觀望態度，擔心如此大的飛機能否適應各地的機場，與及四引擎飛機的耗油量會否大為高於三發動機的飛機。結果則證明了747是十分成功的設計。
[编辑] 種類
[编辑] -100
首架波音747-100型在1968年9月2日出廠[2]，翌年2月8日試飛，而747首次商業飛行則在1970年1月22日，由泛美航空完成首次商業飛行。不過，該次飛行原定是在1月21日進行，但由於負責該趟飛行的747引擎過熱不能參與，所以足足耽誤了六小時才由另一架747負責飛行，而原本故障的747則回廠檢修。
747-100是由四具引擎推動，原廠提供的動力選擇包括了普惠JT9D-7A，通用電力CF6-45A2，或勞斯萊斯RB211-524B2型引擎，起飛總載重為710,000磅，滿載時續航力約為7,200公里。-100的外觀特點是上層機艙通常有三個或十個舷窗，以及主翼兩端水平後伸的HF天線。波音747-100型共生產205架，包括10架100B型和29架SR型。
[编辑] -100B
以747-100型的機身改裝747-200B所使用的普惠JT9D-7F引擎而出現的改良版機型，擁有比標準型的-100更好的油耗表現與航程。1979年，首度由伊朗航空訂購採用，不過因為大部分下單的廠商都選擇了-200B型，因此實際上只生產過10架。
[编辑] -100SR
747-100的短距離（Short Range）版本，特色是最大離陸重量提高，續航距離縮短，但是機身結構與起落架經過強化適合頻繁的起降。全世界只有日本一個國家使用747-100SR，作為高座位數（全經濟艙）配置的國內線使用，號稱是當時全世界唯一一款「可以乘坐500人的超級巨無霸」（日航的SR最高座位配置為498席，而全日空的則為500席）。然而也就是因為這原因，當1985年8月12日一架日本航空的747-100SR墜落在本州島上的御巢高山時（JA123墜機事件），機上524人裡只有4人倖免，成為民航史上只牽涉到單一一架飛機的空難裡，死亡人數的最高紀錄。
在生產數字方面，全日空共採購了17架-100SR，而日本航空則採購了12架，但最後交機的兩架改用了當時剛推出的747-300之上層構造設計，變成全世界僅有兩架的747-100SR/SUD（SUD是Stretched Upper Deck的縮寫，「延長上層」之意）。全日空在2006年3月10日，鹿兒島飛東京羽田機場的航班後，終止-100SR的飛行。而日航僅有2架747-100SR/SUD已於2006年12月賣給泰國東方航空，至此日本國內已無現役的747SR。從日本退役的747SR，有一部份未報廢而改裝成貨機繼續使用，另外有一架（機身編號N911NA）由美國NASA改裝為可揹負太空梭飛行的飛機。
[编辑] SP
又稱為747-100SP，SP是特殊性能（Special Performance）的縮寫，是因應超長程飛行而將機身縮短（較標準的747縮短了14.35公尺）、降低阻力，進而延長最大航程的機種，目的是與DC-10及洛歇L-1011三星客機兩種三引擎飛機競爭。SP的載客量較少（三級客艙下只有220人左右），但是續航力特長，可以用時速980公里的速度，飛行10,500公里。
波音是在1973年9月時發表747SP，1975年7月4日進行首航，1976年2月4日獲得認證，並在1976年3月首度交機（其啟用單位為泛美航空）。在整個銷售期間SP一共只售出45架[3]，其銷售狀況不佳主要是因為SP的續航性能雖好但卻忽略了實務問題－－距離間隔正好在6,000海里（約11,000公里）上下的世界主要城市其實不多，而且其中還有不少是隔著以蘇聯為首的共產國家，在冷戰時代西方國家的飛機並無法自由飛越這些地區而需繞道，導致總航線距離仍超過SP的最大航程，而失去用SP替代一般的747-200後，能一次飛到底不中途落地補給的好處。而在747-300與-400等引擎更省油的新機種出現之後，SP就更沒有競爭上的優勢了。
然而，由於機身較小相對的操作成本也比一般的747低，SP成為許多國家的元首座機，且大部分都集中於中東地區，採用SP作為政府專機的國家包括了沙烏地阿拉伯、葉門、阿曼、杜拜（阿拉伯聯合大公國）與伊拉克。另一點值得注意的是，中華航空（與其子公司華信航空）與中國民航（與後來改制而成的中國國際航空）都曾操作過747SP，用以執行越洋航線的飛行任務。除此之外，美國的NASA也改造了一架曾由泛美航空操作過的747SP，在機內裝上紅外線望遠鏡，鏡筒處的機身蒙皮改造為可開啟收合，就像一般地面上的天文台一樣。此架飛機（機身編號N747NA）是 同溫層紅外線天文台（SOFIA, Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy）計劃之下的產物。
不過出乎波音當初意料之外的是，由於747SP的機身縮短，空氣力學特性與一般的747-100或-200不同，工程師發現與機身總長相比，上層結構所佔長度比例比較高的客機，擁有穩定氣流降低阻力進而減少油耗、提升續航力的週邊效益，於是依此理念波音推出了加長上層艙室長度的-300與-400型機種。
曾經或目前仍擁有747-SP的單位包括有下面幾個（部分範例，未包含所有曾經操作該機型的單位）：
- 泛美航空：共有10架747-SP21，在1975年和1979年之間投入服務，負責橫渡太平洋的路線。1986年全數SP賣給聯合航空，直到1994年始退役。
- 南非航空：共有6架747-SP44，負責約翰尼斯堡至倫敦的航線。
- 環球航空：共有3架747-SP31，在1979年至1986年之間服役，1986年全數SP賣給美國航空，負責飛航倫敦和東京的航線，直到1993年始退役。
- 伊朗航空：共有4架747-SP86，在1975年至1989年之間交付，其中1架仍在服役。
- 澳洲航空：共有2架747-SP38，在1980年至2004年之間服役，配用勞斯萊斯RB211-524C2引擎。
- 中華航空：共有4架747-SP09，在1977年至1982年之間交付，其中3架曾在其子公司華信航空服役，2000年全數退役。
- 中國國際航空：共有3架747-SPJ6，在1980年開始服役於中國民航，1988年轉為中國國際航空擁有，1999-2000年間全數退役。
- 沙特阿拉伯航空：共有2架747-SP68，在1978年及1982年開始服役，配用勞斯萊斯RB211-524C2引擎。其中一架（HZ-HM1B）為沙特阿拉伯王子專機，另一架（HZ-AIF）至今仍在服役中。
- 大韓航空：共有2架747-SPB5，在1980年12月底至1981年1月期間投入服務，在1998年開始退役。
- 敍利亞航空：共有2架747-SP94，在1976年投入服務，至今仍在服役中。
- 伊拉克航空：共有1架747-SP70（YI-ALM），在1982年投入服務，直至2000年退役。
- 布蘭尼夫國際航空（Braniff International Airways）：共有4架747-SP27，1979年至1980年投入服務，其中2架仍在服役中，另外2架現為阿曼政府專機。
- 阿拉伯聯合大公國政府：共有1架747-SPZ5，1989年起服役，為政府要員專機。
[编辑] -200
首架747-200型在1971年出廠，使用了推力較高的新發動機，亦提高了起飛總載重。早期747-200上層保留了747-100的3個舷窗，後來改為10個，另外亦有提供與-100型同樣的「上層延長」版本及改裝方案，包括客機版的-200SUD與貨機版的-200SCD。747-200型的續航力約10,700公里。此外，隸屬於美國空軍的VC-25A（「空軍一號」與其姊妹機）都是以747-200型進一步改裝而成的。
747-200配備有4具主引擎，而引擎的選項又包括了普惠JT9D-7R4G2，通用電氣CF6-50，或勞斯萊斯RB211-524B2引擎幾種選擇。
[编辑] -200B
747-200B是200型的改良版，增加了燃油負載量及更大動力的引擎，續航距離為10,700公里。澳洲航空於1971年接受首架747-200B。
[编辑] -200C
波音推出了747-200C型（「C」是Convertible的縮寫），可在客貨兩種用途之間快速變換。
[编辑] -200M
半客半貨的747-200M型（「M」代表Combi之意）。
[编辑] -200F
747-200的貨機型號，1972年首架200F交付於漢莎航空，共生產了393架，
[编辑] -300
首架747-300型在1983年3月1日交付給法國聯合空運（UTA），是第一款擁有「上層延長」設計的747。747-300的特色是通往上層的樓梯，由原本的螺旋型改為平直型。另外延續了自747SP得來的經驗，由於上層延長的關係，747-300擁有較優秀空氣動力表現，續航能力較747-200為佳，但因為僅屬於-200到-400之間的過渡機種，因此總量不過只生產了81架。
[编辑] -300M
300M類似200M，但加長了上層甲板，可裝載更多乘客。
[编辑] -300SR
如同先前-100SR的發展模式，-300上市之後兩家日本的主要航空公司再度要求波音研發SR型用作國內航線，其中日本航空則要求300SR型能裝載600名乘客。
[编辑] -400
在主翼尖上加了小型垂直翼，此外駕駛艙內的操作介面重新設計，擁有高度電腦化的系統設置，成為所謂的全電腦螢幕駕駛艙（Glass cockpit），只需二人操作，不再需要飛航工程師（Flight Engineer）。機艙內部亦重新設計，其續航距離達13,450公里[4]。 其於1989年投產，至2007年停產客機，但400F（貨機）仍繼續投產。[5]-400D型是載客量最多的747，用以取代同家族的SR，可以多達568人，沒有小型垂直翼且最大航程縮短，但配備有強化過的起落架。-400D主要是由日本兩家航空公司（日航與全日空）使用，飛航東京與大阪之間的中短程航線。
[编辑] -400LCF
波音公司為了787製造時運送龐大的機身組件需要，委託長榮航空的關係企業——長榮航太科技，改裝三架747-400型客機，以類似空中巴士SATIC A300-600ST（暱稱為「大白鯨」）將機身上半部加以擴大的設計，使其可以運送該廠新型廣體客機787巨大的飛機機身組件，其機身約2/3處為艙門，僅需將後半截旋轉90度，即可裝卸大型貨物。原B747-400之發動機及機翼等並沒有大幅更動。此特殊機種被命名為747-400LCF（Large Cargo Freighter，超大型貨機），暱稱為“Dreamlifters”（以便與787的暱稱“Dreamliner”相對應）。此改造工程於2005年起開始進行，首架LCF已於2006年9月出廠試飛[6]。波音將會把這三部747-400LCF貨機移交給長青國際航空（Evergreen International）代為營運。
[编辑] -400BCF
波音公司為了因應未來航空貨運的成長與舊型747-100/200/300型貨機的汰換需求，投入研發以747-400客機為基礎的波音原廠版改裝貨機，稱為747-400BCF。BCF意為波音改裝貨機，即Boeing Converted Freighters。首架波音改裝貨機由廈門太古飛機工程公司（TAECO）改裝，已於2005年12月交機予國泰航空。
與747-400F貨機相比，747-400BCF貨機除了欠缺可掀起的機鼻艙門及保留了延長的上層座艙外，載貨量及航程都沒有分別。
[编辑] 未來
1996年，波音曾提出747-X計劃，作為空中巴士宣布發展A3XX（後來成為空中巴士A380）的回應。747-X計劃延長747的上層機艙，配合新的發動機，將載客量提高至800人。但最後計劃因為得不到足夠的航空公司訂單，與波音本身對於超大型客機市場的需求不看好而告吹。由於A380對市場的侵蝕，加上部分長途航線近年改為以雙引擎飛機（如767及777）作雙發動機延程飛行（ETOPS）來擔當的趨勢，使得747的訂單大幅減少，近幾年來波音接獲的新訂單，幾乎集中在貨機的採購。
[编辑] -8
波音公司2004年起研究以787上的技術改良747，發展更靜、更經濟的747。新的747希望可以馬赫0.86的速度，飛行8,000海浬（14,816公里），以三級客艙運載500名乘客。傳聞尚未購買A380的英航、日航及國泰航空皆表示有興趣。2005年11月15日，波音公司宣布將原先稱為747-ADVANCED的747新機型正式定名為747-8，第一架飛機預定於2009年起交機。
747-8將使用奇異GENx引擎與先進主翼及其他先進設計，使其每哩座位成本能較A380減少6%，燃油效率較A380多出12%。747-8將分成兩個型號，747-8洲際型客機（Intercontinential Passenger）與747-8貨機（Freighter），747-8客機的座位數將落於450左右，貨機型的酬載能力將多出16%。
首先使用747-8的啟始客戶（Lanuch Customer）為日本貨運航空（NCA）與盧森堡國際貨運航空（Cargolux)[7]，兩者皆選擇747-8貨機。而德國漢莎航空公司是第一間選購747-8客機的航空公司，一共訂購了20架，波音另外表示還有數家航空公司對747-8保持高度興趣。
[编辑] 参考文献
[编辑] 外部連結
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| 波音系列 | |
| 相关条目 | |
生產中: A380 · An-124 · An-225 · 波音747 (-400/LCF) · C-5
被提議: Beriev Be-2500 · 波音747-8 · Boeing Pelican
概念機/原型機: 波音NLA · Bristol Brabazon · Convair XC-99 · Hughes H-4 (Spruce Goose) · 麥道MD-12
