雪铁龙
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雪铁龙（法文：Citroën）是一个法国汽车品牌，由安德烈·雪铁龙于1919年创建。 雪铁龙一直以它的超前技术扬名于世界车坛。特别是它于1934年推出的前轮驱动的Traction Avant，还有赫赫大名的车型2CV、DS、SM、CX。随后雪铁龙归属与标致雪铁龙集团。 雪铁龙的销量在2006年再创新高，达到1 406 000辆(+0,8%)，其中1 071 000辆(+2,9%)在西欧销售，其他335 000辆(+14,9%) 在世界其他地区。
[编辑] 历史[编辑] 开始
在第一次世界大战结束后的1919年，安德烈·雪铁龙决定他自己的汽车品牌。在战时，他的工厂用来生产炮弹。为了能够生产他的第一辆汽车-A型车，他改造了位于巴黎JAVEL河岸的工厂。这款车是欧洲的第一款系列型号车。 在1924年，雪铁龙开始和一位美国工程师Edward Gowan Budd合作。自从1899年来，Budd一直致力于钢制火车车厢的研究。Budd把这一技术运用到大规模的汽车生产(尤其是道奇)。在1925年雪铁龙第一次在欧洲引入了钢制车身。 刚开始时雪铁龙取得了巨大的成功，然而不久竞争者（采用全木车身）在汽车外形上引入了更多的空气动力学原理。雪铁龙也能够应对，他们把发展得更加现代。 雪铁龙以他的低价销售著称，但是这个政策是他在经济上产生了重大损失。由于欠银行大量债务，安德烈·雪铁龙决定在30年代初推出一款革命性的车型-Traction Avant。这款车远远领先于其他竞争对手，在那15年间几乎成了商业成功的代名词。但是在开始时它的使用和维修成本比较高。在1935年安德烈·雪铁龙被Pierre-Jules Boulanger所取代，走下了领导岗位。 [编辑] 历史型号
. 1Template:Re Citroën à moteur 6 cylindres. Apparition des vitres securit. Sert de base au modèle à chenilles de la Croisière jaune.
[编辑] L'aventureLe début de l'histoire de la marque est également marqué par les grandes expéditions organisées par André Citroën à travers le Sahara (la traversée du Sahara en 1922), l'Afrique (la Croisière noire en 1924-1925) et l'Asie (la Croisière jaune en 1932-1933). Ces expéditions, dirigées par Georges-Marie Haardt et Louis Audouin-Dubreuil, utilisaient des autochenilles Citroën-Kégresse et devaient prouver la robustesse des voitures de la marque. Ces aventures firent l'objet de films et d'expositions scientifiques puisque des journalistes et des scientifiques faisaient partie des équipes (Pierre Teilhard de Chardin participa à la Croisière jaune). André Citroën prêta aussi des véhicules à l'Amiral Byrd qui les utilisa au Pôle sud en 1934. Une tentative de traversée du Canada (la Croisière blanche en 1934) se solda par un total échec. [编辑] La publicité La marque acquit une forte image sur le plan publicitaire. André Citroën était un des premiers dirigeants d'entreprise à attacher beaucoup d'importance à la communication. Selon lui, la marque devait être connue de tous, dès le plus jeune âge. Ainsi se fixe-t-il un objectif: "Les premiers mots d'un enfant devront être "Papa, Maman et Citroën"". Dans cette optique, il lance les Jouets Citroën, qui sont des Citroën miniatures qui reproduisent fidèlement les différents modèles de la marque. Mais les enfants sont loin d'être les seuls visés dans la campagne de communication Citroën et outre ses expéditions, il réussit surtout à faire installer un affichage lumineux du nom de l'entreprise sur la tour Eiffel, de 1925 à 1933. Il met en place des compagnies de cars et de taxis Citroën, fait poser des panneaux indicateurs sur toutes les routes de France (aujourd'hui très recherchés des collectionneurs), qui ressemblent fortement aux panneaux du réseau Citroën! Enfin, la publicité Citroën se fait par l'innovation technique qui fait partie intégrante de l'image de marque et permet de faire parler, de faire sensation à presque chaque Salon de l'Auto : introduction du montage à la chaîne en Europe, carrosserie tout-acier, moteur flottant (dont il démontre la fiabilité en faisant tourner la "Petite Rosalie", basée sur un châssis totalement de série, sur l'anneau de Montlhéry en 1932... la voiture aura parcouru 300 000 km !) et bien entendu Traction avant. Mais, si l'impact de la publicité de Citroën sur la population française est incontestable, et donc que la marque, dans les années 1930, est connue du grand public, il ne faut pas oublier que le coût de ces campagnes publicitaires reste très important, et est, pour beaucoup, responsable de la faillite de Citroën fin 1934. [编辑] Les années MichelinEn 1935, Michelin prend donc le contrôle de Citroën. Sa mission première va consister à rembourser les dettes laissées par André Citroën (qui s'éteint en août de cette année-là, rongé par un cancer). Pour cela, Michelin s'affaire à la poursuite du lancement commercial de la Traction, en version 7 et 11 CV. La version 22 CV à moteur V8 voulue par André Citroën ne verra jamais le jour, en raison de son coût jugé trop élevé par Michelin, car il y avait de trop nombreuses pièces spécifiques. La même année, Michelin lance le projet 2CV. But du projet: "motoriser" la France rurale, et ainsi vendre plus de pneus! En effet, si Michelin a choisi de racheter Citroën, c'est bien parce qu'il était le premier constructeur français et donc un des plus gros clients de Michelin, sinon le plus gros. Et, sachant qu'une voiture représente cinq pneus, en vendant une petite voiture économique, les ventes de pneus devaient décoller. Telle était la logique de départ du projet 2CV ! En 1938, Michelin étend la gamme Traction vers le haut en lançant la 15 CV à moteur 6 cylindres. En septembre 1939, Michelin s'apprête à lancer la 2CV au Salon de Paris. Une pré-série de 300 exemplaires avait été produite. Mais le déclenchement de la guerre compromit ce lancement. De ces pré-séries, il en existe encore cinq exemplaires aujourd'hui (dont un transformé en pick-up, au musée de l'Automobile Henri-Malartre de Lyon, à Rochetaillée). Durant la Seconde Guerre mondiale, les usines Citroën tournèrent au ralenti en 1941 et 1942 et furent complètement arrêtées en 1943, du fait des bombardements alliés sur Paris. Les prototypes et 200 exemplaires de présérie en aluminium d'une petite voiture révolutionnaire furent détruits ou cachés en Auvergne par une équipe d'ingénieurs (cf site de Citroën France). On ne sait pas s'il s'agissait de les cacher des allemands, ou de les protéger des futurs bombardements. Cette voiture deviendra, en 1948, après une complète remise à plat, la 2CV. En 1955, Citroën assoit un peu plus sa domination technologique en sortant la DS qui était équipée du système de suspension hydropneumatique qui fit sa légende (ce système apparut néanmoins sur la dernière version de la Traction : la 15 six Huniquement sur les roues arrières). La DS était équipée d'une direction assistée, de freins hydrauliques (disques à l'avant) et également d'une boîte semi-automatique à commande hydraulique ; tout était animé par la pompe haute pression de la voiture. Cette suspension qui apportait tenue de route et confort devait faire la réputation des SM, GS, CX, BX, XM, Xantia et aujourd'hui C5 et C6 . En 1965, Citroën prit le contrôle de Panhard dans l'espoir d'utiliser les compétences de cette marque pour les voitures de milieu de gamme afin de combler les lacunes de la gamme Citroën : il manquait en effet une voiture entre la 2CV et les grandes DS / ID. L'outil industriel de Panhard intéresse également Citroën. Rapidement les usines Panhard fabriqueront plus de fourgonnettes 2CV que de Panhard. Citroën ayant bloqué toutes les possibilités d'évolution (moteur 4 cylindres, modèle 24 en 4 portes, 24CT à moteur Maserati), 1967 marque la fin de la production automobile Panhard. En 1968 Citroën achète Maserati, le fabricant italien de voitures de sport en faillite et lance la SM, avec un moteur V6 provenant de Maserati. La SM était techniquement proche de la DS. Cette voiture représentait un tel niveau d'investissement que le secteur GT à lui seul ne pouvait pas le soutenir, même dans les meilleures circonstances. Ces dernières étaient en fait plutôt défavorables: le choc pétrolier de 1973 a ralenti les ventes de voitures GT, ainsi que la fragilité et le coût élevé de la maintenance du moteur Maserati. La SM a été construite en seulement 12 920 exemplaires. Des pertes énormes chez Citroën ont été provoquées par l'échec de l'entreprise concernant le moteur à piston rotatif Wankel de Comotor, le dispersement sur de trop nombreux domaines (poids lourds, hélicoptère à moteur Wankel,etc...), plus l'erreur stratégique de miser 15 ans sans nouveau modèle dans la gamme moyenne et profitable du marché européen, et les coûts massifs de développement pour les modèles de GS, de CX, de SM, de Birotor, de Bora, de Merak, et de Khamsin, tous des merveilles de technologie. Citroën ne pouvait plus faire face financièrement à toutes ses dépenses, et n'a pu résister aux frais du marché automobile qui a accompagné le choc pétrolier de 1973 ; il a été conduit à la faillite en 1974. Michelin, actionnaire majoritaire de la marque, envisagea alors de la vendre à Fiat qui augmenta considérablement sa participation, sans parvenir à la majorité et donc au contrôle de Citroën , le gouvernement a d'ailleurs mis son veto à la cession à Fiat... Le gouvernement Français a craint de grandes pertes d'emplois et a demandé à Peugeot d'absorber Citroën en 1975. La compagnie combinée est connue désormais connue sous le nom de PSA Peugeot Citroën. Ce plan gouvernemental prévoyait aussi de vendre Berliet à Renault pour concentrer le secteur français des véhicules industriels, ce qui fut fait. PSA liquida Maserati à DeTomaso en mai 1975, et la société italienne exploita la marque prestigieuse Maserati pour vendre des dizaines de milliers de modèles nouvellement conçus de Bi-Turbo. [编辑] Les années PeugeotLa cohabitation des deux marques s'avéra difficile durant plus de vingt ans. En effet, tout semblait opposer les deux marques: Peugeot était a priori une marque très conservatrice (pas tout à fait exact d'ailleurs, pour preuve la 204 qui inaugurait la nouvelle disposition, généralisée aujourd'hui, du moteur traversal) , tandis que Citroën était technologiquement innovatrice en particulier par ses suspensions et ses concepts aérodynamiques (pas par ses mécaniques toujours un peu en retrait). Le bureau d'études Citroën en sort métamorphosé: certains de ses membres sont partis (comme Robert Opron, designer des DS restylées, GS, SM et CX), d'autres sont restés mais acceptent mal la nouvelle direction, notamment la standardisation. Les premiers modèles laissent les Citroënistes sceptiques quant à l'avenir de leur marque : la LN (1976) est une 104 coupé avec un moteur de Dyane (mariage cependant réussi). Néanmoins, PSA était financièrement réussi au début, avec des modèles comme la GS et la CX. PSA aussi fait évoluer la gamme déjà existante: la 2CV est déclinée en de nombreuses séries limitées, la CX passe au Diesel, et la GS devient "GSA" en 1979, avec un hayon arrière populaire. La situation financière du groupe PSA, au début des années 1980, apparaît très mauvaise. En effet, le rachat de Chrysler-Europe (ex-Simca, en 1979) a été difficile à digérer pour Peugeot, et il faut ajouter à cela le second choc pétrolier de 1979 qui va encore affaiblir le constructeur. La BX (1982) est le fruit de cette époque difficile. Sa ligne personnelle et la présence de la suspension hydraulique ne font pas oublier qu'elle est dotée des mêmes groupes moteurs que la 305 Phase II. Cette intégration d'éléments Peugeot dans une Citroën a été assez mal vécue au sein des bureaux d'études de la marque aux chevrons, mais le lancement de la BX était urgent et devait être un succès : l'avenir de la marque Citroën dépendait de la BX, de la même manière que celui de Peugeot dépendait de la 205. C'est sans conteste le succès de ces deux modèles, ainsi que la disparition, en 1986, de la marque Talbot, qui ont permis la sauvegarde du groupe PSA. Mais la BX, locomotive d'une gamme qui avait vieilli, ne devait pas rester seule : l'AX (1986) et la XM (1989) étaient chargées de l'épauler. Le lancement de la XM en 1989, le remplacement de la BX par la ZX et la Xantia (respectivement en 1991 et en 1993), ainsi que le restylage de l'AX en 1992, marquent le début de l'ère de la qualité chez Citroën. Mais les débuts sont difficiles avec les problèmes électriques de la XM (et aussi de la 605) dû au lancement trop précipité par le PDG de PSA Jacques Calvet, et surtout, au fil du temps, la marque aux chevrons n'apparaît plus créative. Les Citroën deviennent des clones de Peugeot déjà existantes : l'Evasion (premier monospace de la marque, 1994), la Saxo (1996) ou le Berlingo (premier ludospace de l'histoire automobile, 1996), développés sur des plates-formes communes avec Peugeot. De plus, les modèles plus personnels et de très grande diffusion comme la ZX ou la Xsara (1997) apparaissent trop timides du point de vue du style. Ainsi, l'image de Citroën est devenue en vingt ans celle d'un constructeur automobile comme un autre, avec comme particularité de vendre des voitures à prix relativement réduits. Il convenait donc de donner une nouvelle impulsion à la marque, tout en maintenant le niveau de fiabilité et de qualité acquis. [编辑] La renaissanceDepuis l'avènement à la présidence du groupe PSA de Jean-Martin Folz, la cohabitation Peugeot-Citroën semble avoir trouvé un équilibre. Les deux marques assument leurs différences et les économies de coûts ne se font plus au détriment du style. Les C1, C2, C3, C4 et C5 restylée possèdent une forte identité stylistique fixée sous l'impulsion de Jean-Pierre Ploué le directeur du style Citroën et successeur de Flaminio Bertoni (designer des Traction, DS, 2CV ) ou Robert Opron (SM, GS, CX). En avril 2006, la C6 est mise en vente : elle a plusieurs aspects de la CX (vitre arrière concave) et montre que Citroën ose l'inhabituel. L'ancienne usine de Paris (XVe arrondissement), sur les rives de la Seine quai de Javel (ou j'avale par les panhardistes à partir de 1967 ), a été transformée après sa démolition en un vaste parc public (Parc André Citroën) ceinturé d'un programme de logements et de bâtiments tertiaires. Les usines historiquement Citroën sont à Aulnay-sous-Bois, Rennes-la-Janais et Vigo (Espagne), mais les usines du groupe PSA Peugeot Citroën fabriquent maintenant indifféremment des véhicules des deux marques. [编辑] Les différents modèlesIl n'est pas facile de classer les modèles Citroën dans les catégories habituelles. En effet, Citroën s'est longtemps caractérisé par des modèles au positionnement ambigu, à cheval entre deux segments de marché. La DS elle-même, grâce à sa déclinaison ID, se positionnait entre le milieu de gamme et le haut de gamme. De même, jusqu'en 1961, Citroën ne possédait pas de voiture de milieu de gamme entre les 2CV et la DS. La direction combla un peu cette lacune en créant les Ami, qui peuvent être considérées comme des moyennes inférieures. C'est la GS, en 1970, qui permit d'occuper la partie haute de ce segment de marché, en tant que petite DS, comme l'Ami était une grande 2CV. Puisque l'Ami 8 n'a pas été remplacée après sa disparition en 1979, la GSA puis sa remplaçante la BX durent s'occuper également du segment moyen bas en plus du moyen haut. La ZX régla le problème en 1991 en étant la lointaine remplaçante de l'Ami 8 et comblant ainsi à nouveau le segment moyen inférieur. De nouveau, en 2001, Citroën tenta de positionner la C5, pourtant remplaçante de la Xantia, entre les segments moyen haut et haut pour tenter de cacher la décision de ne pas renouveler son haut de gamme, la XM. Un positionnement ambigu qui n'a pas aidé la carrière de la C5. Avec un restylage important, ainsi que la sortie de son vrai haut de gamme, la C6, le positionnement supérieur de la gamme Citroën redevient plus cohérent, mais le lancement très tardif de la C6 a contribué à son succès très mitigé, d'autant que la finition n'est pas au niveau des prétentions tarifaires en comparaison avec ses principales concurrentes (notamment Audi ou BMW) En fait, si l'on excepte le cas XM/C6, depuis le lancement de la ZX, Citroën a retrouvé un modèle pour chacune des quatre grandes familles de modèle - petites, moyennes inférieures, moyennes supérieures, haute - (qu'elle n'eut que de 1970 à 1979 quand Ami et GS coexistaient), avec, à présent, un positionnement clair. [编辑] Gamme basse
Citroën s'est imposé comme un spécialiste de petites voitures polyvalentes. Le modèle le plus connu est sans doute la 2CV qui s'est imposée en France au début des années 1950 avant de devenir un succès mondial et d'accéder au statut de voiture culte dans les années 1970. Plusieurs modèles ont été dérivés de la 2CV, c'est le cas de la Dyane et de la Méhari, et, en gamme moyenne basse, de l'Ami 6 et de l'Ami 8 qui possèdent le même châssis que la 2CV ainsi qu'un moteur bi-cylindre (à l'exception de l'Ami 8 devenu Super avec le moteur 4-cylindres de la GS). Après un passage à vide durant les années 1970 et 1980 au cours desquelles la gamme basse a été occupée par des modèles sans réelle personnalité, Citroën est reparti de l'avant en 1986 et 1996 avec les AX et Saxo (la Saxo étant une modernisation de la base technique de l'AX). Ces modèles économiques et fiables ont rencontré un franc succès. Depuis l'arrivée au centre de style de Jean-Pierre Ploué, les petites Citroën ont ajouté à leurs qualités dynamiques et économiques une originalité stylistique (les C2 et C3 affichent en effet des formes très différentes de la concurrence). Citroën, pour contrer Renault qui propose des Twingo et Logan aux alentours de 9 000 euros, a noué un partenariat avec Peugeot et Toyota pour produire un petit modèle, appelé C1, produit dans une usine tchèque, mais le rapport prix/équipement reste peu favorable à la C1...
[编辑] Gamme moyenne basse
Pour combler le trou béant entre la 2CV et la DS, Citroën sortit, en 1961, une 3CV : l'Ami 6. Bien qu'étroitement dérivée mécaniquement de la 2CV, elle avait des prétentions plus hautes avec, entre autres, un moteur de 602 cm3 (au lieu des 425 cm3 pour la 2CV de l'époque) et avait son propre style, une trois-volume avec sa vitre arrière inversée caractéristique. Elle fut remplacée par l'Ami 8, résultat d'un gros restylage de l'Ami 6 avec la disparition de la vitre inversée, choquante pour certains, au profil deux-volume, plus « classique » chez Citroën. Sa production fut arrêtée en 1979, sans réelle remplaçante. Il faudra attendre 1991 pour que Citroën remplace indirectement l'Ami 8 et place un modèle entre l'AX et la BX. Ce sera la ZX qui fut beaucoup critiquée par la presse déçue par son manque de saveur esthétique. Elle ne s'imposera jamais vraiment commercialement mais fiabilisera la base technique que reprit la Xsara en 1998. Cette dernière, appelée à ses débuts petite Xantia car elle était stylistiquement très proche de son aînée, a assis les positions de Citroën dans le marché des voitures compactes. C'est également la première Citroën à avoir reçu une déclinaison monospace compact (Picasso). La toute récente C4 renoue avec un style qui rappelle les GS et avec un soupçon d'innovation avec un volant à moyeu fixe... Les véhicules de cette catégorie ont souvent été choisis pour représenter la marque en compétition : la ZX a remporté plusieurs fois le Paris-Dakar et la Xsara a été championne du monde des rallyes à trois reprises (la dernière en écurie privée) avec le pilote Alsacien Sébastien Loeb... [编辑] Gamme moyenne haute
La première Citroën de l'ère moderne à avoir été développée pour entrer dans un segment de gamme moyenne haute est la GS, sortie en 1970. C'est une voiture typiquement Citroën : traction avant, moteur 4 cylindres à plat logitudinal boxer refroidi par air, roues indépendantes, freinage haute pression à 4 freins à disques, suspension hydraupneumatique et aérodynamisme poussé. La GS évoluée nommée GSA, sortie en 1979, consistait en une refonte mineure au niveau du style (remplacement des chromes par du plastique noir et gris, tableau de bord et satellites) mais majeure au niveau de sa structure, puisque elle devint une 5 porte en adoptant enfin le hayon réclamé à hauts cris par les clients au lieu du coffre séparé de l'habitacle. Bien qu'arrêtée en 1986, sa remplaçante entra en scène dès 1982, c'était la BX. Alors qu'elle avait quasiment la même longueur (4,23 m au lieu de 4,18 m pour la GSA et 4,12 m pour la GS) que celle qu'elle remplace dans la gamme, la BX est plus large. Bien que Citroën ait réussi à garder la suspension hydropneumatique (même si elle est affermie), les 4 freins à disques et le style deux-volume des GS-GSA, le repreneur Peugeot y mit ses moteurs à refroidissement par eau dont un diesel, mais imposa un train avant pseudo-McPerson, moins cher à produire (et faisant mieux travailler les pneux modernes), mais moins stable et isolant que les doubles bras superposés à déport nul des GS et CX, et ce, au grand dam du concepteur de la SM. La BX fut tout de même un succès commercial, atteignant dans les premières années la troisième marche du podium et les 7% du marché français. La Xantia, présentée fin 1992, lui succéda petit à petit jusqu'à l'arrêt de la production fin 1993. Sa remplaçante passa à 4,40 m, faisant un peu plus de place à la ZX.
[编辑] Gamme hauteOn retrouve dans ce segment de marché les modèles phare de Citroën : les Traction Avant, les DS ou encore les CX. Ce sont ces voitures qui permirent à Citroën d'établir sa réputation de constructeur innovateur sur les plans technologiques et stylistiques. Les Traction Avant introduisent une carrosserie aérodynamique et bien entendu, la transmission aux roues avant. La DS fait apparaître la suspension hydraupneumatique. La CX a un gigantesque essuie-glace (monobalai), une vitre arrière concave et la direction DIRAVI (direction assistée à asservissement variable) de la SM. Ces voitures ont notamment été utilisées par les Présidents de la République française. Charles De Gaulle roulait en Traction puis en DS, Georges Pompidou et Valery Giscard d'Estaing avec la SM présidentielle, Jacques Chirac utilisa une CX ainsi que la SM présidentielle. Après quelques années d'absence, Citroën effectue son grand retour le 14 juillet 2005 quand le Président Chirac utilise une C6 présidentielle pour le défilé militaire, alors que le modèle de série n'est pas encore commercialisé. 
[编辑] Camionnette et gros « monospace »
Image:Citroën H.JPG
[编辑] Les poids Lourds[编辑] LogoLe logo Citroën a évolué au cours du temps. Avant-guerre, il bénéficiait d'un traitement jaune sur fond bleu. Après guerre, on retrouve des chevrons plus discrets, généralement sur fond blanc. À la recherche d'une nouvelle image durant les années 80, le logo devient blanc sur fond rouge pour donner une impression de dynamisme (cette évolution a été soulignée par la publicité « les chevrons voient rouge »). L'origine remonte d'un voyage en Pologne à vingt-deux ans, André découvre un procédé de taille des engrenages en forme de chevron utilisé en minoterie. Il achète le brevet pour le transposer à l'acier. [编辑] Évènement[编辑] Annexes[编辑] BibliographieL'histoire de Citroën en Bande dessinée par René Follet :
Un témoignage sur le travail dans une usine Citroën :
[编辑] Lien interne[编辑] Liens externes
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