JR東日本E217系電車
维库，知识与思想的自由文库
 |
本條目仍然有文字尚未被翻譯成中文，條目是根據ja:JR東日本E217系電車進行翻譯。 歡迎您積極參與翻譯與修訂，目前翻譯的進度為30%。 |
| JR東日本E217系電車 | |
 |
|
| 起動加速度 | 2.0km/h/s |
|---|---|
| 營運最高速度 | 120km/h |
| 設計最高速度 | 120km/h |
| 減速度（緊急） | 3.3km/h/s |
| 載客量 | 607(2M2T), 1594(4M7T) |
| 全長 / 全闊 / 全高 | 20,000mm
/ 2,948mm / 3,665mm |
| 編組總重量 | {{{編組總重量}}} |
| 軌距 | 1,067mm |
| 電化方式 | 直流1,500V |
| 輸出 | 95kW |
| 編成輸出 | 1520kW(4M7T) 760kW(2M2T) |
| 齒輪比 | 1:6.06 |
| 驅動裝置 | 三相交流誘導電動機 |
| 控制裝置 | VVVF逆變器 |
| 制動方式 | 再生制動 全電氣指令式制動 |
| 製造商 | 川崎重工業 東急車輛製造 JR東日本新津車輛製作所 |
E217系電車是東日本旅客鐵道(JR東日本)的直流近郊形電車。
目录 |
[编辑] 概要
E217系是用作取代橫須賀線及總武線快速的113系電車，於1994年亮相，並於同年12月3日投入服務。E217系是以209系電車作為開發藍本。為了本列車能對應首都圈的通勤運輸，E217是全日本第一款每節車廂擁有四對車門的近郊型電車，以及雙層頭等車箱。
1995年度日本通商產業省（現經濟產業省）選定為「最佳設計獎」（グッドデザイン賞）金獎。
車輛是由川崎重工業、東急車輛製造及JR東日本新津車輛製作所製造。於1994年投入大船電車區（現為鐮倉車輛中心）以及幕張電車區（現為幕張車輛中心）。橫須賀線及總武線快速於1999年12月4日更正行車時間表之時，將全數113系電車替換為E217系電車。2006年3月18日更正行車時間表，將一列E217系調配到國府津車輛中心行走東海道本線。
在本列車設計之後，由E231系電車開始，近郊型電車均稱作「一般形電車」，但其設計與近郊型電車並沒有大分別。
[编辑] 規格
[编辑] 車身
與209系同樣是使用輕量化不鏽鋼車身，闊度擴大至2,950mm(209系0番台為2,800mm)，所以車身近裙腳位置變為向內側入。為了車身擴大及高速行使時的穩定性，轉向架之間的距離增加至13,800mm(209系為13,300mm)。
車內設備大致上跟209系相同，車門上設有LED車內資料顯示裝置以及開關門提示音裝置。當初的車外地點顯示與209系同是使用幕式顯示，但由1998年開始製造的均使用LED顯示。最近亦有1998年前製造的列車地點顯示由幕式顯示更換為LED顯示。
座席はロングシート車両とセミクロスシート車両があり、後者は、両端の座席はロングシート（3席）、ドア間の座席は「ロング2席・ボックス4席・ロング2席」の配置となっている。ただし先頭車両は構造上の関係（後述）で最前位のドアが後位寄りへ設置されたため、ロングシート車両・セミクロスシート車両ともに先頭側のドア間の座席はロングシート（4席）となっている。また、ドア間の大窓が開閉可能となり、セミクロスシート車および初期のロングシート車両は、側窓を3分割し、中間部分が下降式となっている。ロングシート車両の側窓は製造途中より2分割となり、大きい方の窓が下降式となっている。なお、開閉不可能な窓も存在しているが、こちらは2007年から開閉可能にする工事が行われている。
基本編成・付属編成の久里浜方先頭車にはトイレが設置されている。なお、バリアフリーの観点から1997年（平成9年）製造の編成より基本編成の久里浜方先頭車（1号車：クハE216形2000番台）にに車いす対応の洋式トイレが設置されている。既存の編成についても1号車のみ新造車両と交換し、捻出した車両を新規投入編成の付属編成に転用する方法により、すべての基本編成に車いす対応トイレ付き車両が組み込まれた。
為對應列車在有不少平交道的路段高速行駛，車頭採用高駕駛台設計。由於列車會行走品川站～錦糸町站之地下路段（東京隧道），車頭設有貫通門。但是，其後的鐵路隧道設計有所改良，逃生路徑改為在列車兩旁，車頭的貫通門亦停止使用。另外，吸取1992年成田線大菅平交道事故的經驗，加大列車駕駛室空間作為撞擊緩衝區，以保障列車車長安全。通勤形209系0留台在駕駛室後設置了逃生出口，所以沒有擴大駕駛室空間。其後的E231系近郊形，E531系以及E233系亦採用同樣設計。
集電裝置與209系同是使用PS28型菱形集電弓。由於沒有採用適合行駛狹小隧道的設計，所以不能行駛中央本線高尾以西的路段。
[编辑] 動力裝置
E217系使用與209系相同的交流牽引電動機及控制裝置，包括三菱電機製的MT68型、MT73型電動機（95kW輸出）及GTO VVVF牽引逆變器。為了列車最高速度達到120km/h，齒輪比要改為6.06（209系是7.07），因此起動加速度降為2.0km/h/s（209系是2.5km/h/s）。後繼電車E231系因提高了電動機輸出，可以同時使用7.07齒輪比以及維持最高速度120km/h。
跟209系同樣採用軸梁式去枕（Bolster Less）DT61/TR246系轉向架。為了能使列車在總武線快速上以120km/h高速行駛，頭批量產車裝上蛇行減振器（Yaw Damper），但最後除了頭等車廂之外，其他車卡均沒有裝上有關裝置，而原本裝置了蛇行減振器的頭批量產車亦拆除有關裝置。
[编辑] 頭等車廂
基本編成的第4及第5號車為頭等車廂（日文稱為Green Car），由於乘客數量上升以及來往成田機場的需要（Airport成田列車），所以加入2卡雙層頭等車廂。E217系的頭等車廂是以211系的雙層頭等車廂設計出來，而台車及門關門提示音以新系列車為藍本。另外，座椅是拖用可向後傾斜的設計。其中一卡車箱的座椅是從興建秋田新幹線時，加發的臨時列車「秋田Relay」Kiha 110系柴油列車拆下來循環再用。
橫須賀線及總武線快速，與東海道本線於2006年3月18日時間表改正時一同在頭等車廂加入Suica系統。但其實早在2005年已經在全部座席上安裝了Suica閱讀裝置。
2006年8月開始，頭等車廂的座席開始更換為E231系的款式。座席的台座被保留，座席亦設有可伸縮的桌子。
[编辑] 113系併結計劃
本計劃是在E217系投入東海道本線及房總地區普通列車時的構想計劃，希望E217系能與113系長時間共存。首兩列編成裝置了能夠與113系在緊急時併結行駛的裝置(ブレーキ読み替え装置)。但後來因改變計劃，列車改為大量投放到橫須賀線及總武線快速，再加上技術問題，由第三編成開始並沒有裝上該設備，而頭兩列編成亦拆除有關設備。
[编辑] 使用路線、所屬車輛中心及編成
[编辑] 橫須賀線．總武線快速
1994年投入橫須賀線．總武線快速的編成為包括頭等車廂的11輛基本編成、以及4輛付屬編成所構成的。基本編成的MT比是4M7T，而付屬編成則為2M2T。車身顏色是藍色加奶黃色的色帶，分別塗在車窗上及車窗下各一條，通稱橫須賀色。此外，在車頭貫通門的右邊中間位置，付有「E217」及「EAST JAPAN RAILWAY COMPANY」字樣，而字樣左邊則有橫須賀色的圖示。
横須賀線・総武快速線の編成は、113系時代より東海道本線とは異なり基本編成が東京方・付属編成が久里浜方となっている。これは分割・併結を行う逗子駅の構内配線の都合によるものである。横須賀線・総武快速線への本系列投入に際しては、東海道本線の編成と同様の基本編成10両+東京方に付属編成5両への変更も検討されたが、逗子駅の配線の変更や留置線の延長が困難であったため、久里浜方に付属編成4両+東京方に基本編成11両の編成が維持された。このため、ホーム長が10両分に満たない田浦駅での一部ドア締め切り問題は解決しておらず、本系列においても両先頭車+2両目（2・10号車）の先頭車寄りドアの締め切りスイッチが装備され、そのことを示すステッカーが該当するドアに貼付されている。また、15両編成時の動力車比率が6M9Tとなるのに対し、基本編成の単独運転時には4M7Tであり動力性能が低下するが、その場合も設計所定の性能を発揮できるように自動的に限流値（モータに流す電流の量）を増加させる機能を備えている。
現在、鎌倉車両センターに基本編成48本（528両）と付属編成43本（172両）の計700両が配置されている。以前は同所と幕張車両センターに分散配置されていたが、2006年3月18日改正で鎌倉への集約配置に変更となった。これに伴い編成番号も従来の「F-○○」（鎌倉）「R-○○」（幕張）から「Y-○○」に変更された。なお、幕張での車両留置は引き続き行われている。
運用区間は横須賀線・総武快速線を中心とするが、総武本線（千葉～成東間）、成田線（佐倉～成田空港・香取間、但し成田～香取間は付属編成のみ）、鹿島線（香取～鹿島神宮間、付属編成のみ）、内房線（蘇我～君津間）、外房線（千葉～上総一ノ宮間 以前は大原・勝浦までの直通も存在した）にも乗り入れる。
由1999年10月19日時間表改正開始，總武線快速錦糸町站～千葉站、以及2004年10月16日時間表改正開始，橫須賀線品川站～大船站之間等的最高行駛速度提高為120km/h。
在以前，有些付屬編成會在夜間行走千葉發車至成東的普通列車，但由於這些列車非常擠擁，在數年之內更換為113系6輛編成列車。自此以後，除了鹿島線直通列車之外，其他房總各線之普通列車均不用以付屬編成單獨行駛載客。
2001年12月1日至2004年10月16日時間表改正期間，有部分E217系與215系一同行駛湘南新宿線（橫須賀線～新宿），這些列車車頭地點顯示均為「普通」。
[编辑] 東海道本線
因應早上繁忙時間湘南新宿線增加列車班次，橫須賀線削減班次以及湘南新宿線E231系化，橫須賀線．總武線有多餘的E217系餘下。為此，三列鐮倉車輛中心所屬的15輛編成E217系電車被調到國府津車輛中心，替換行走東海道本線及伊東線的113系，於2006年3月18日時間表更正時開始行駛。
東海道本線への転属に際しては東京総合車両センターにおいて転用改造が行われ、211系およびE231系と同じく熱海寄りに基本編成10両、東京寄りに付属編成5両へと組み替えられた。当初は基本編成の7号車（ロングシート車）を付属編成に移動する予定であったが、混雑率の偏りを避けるため、実際にはセミクロスシート設置の旧10号車が付属編成へ移動した。
帯色はE231系と同じ新湘南色となった。車体側面のJRマークの位置は横須賀線時代と同じ戸袋部に存置、また先頭車の正面にある「E217」ロゴも残されたが、その左にあった横須賀色の帯色ロゴは撤去された。
半自動ドア装置などの寒冷地設備がないため湘南新宿ラインへの運用はなく、東海旅客鉄道（JR東海）エリアへの直通運用もない。また2006年3月改正時点では運用中の分割・併合が設定されておらず、終日15両編成で運用されているため、伊東線への乗り入れもない。結果、運用区間は東京～熱海（非営業の回送で伊東線来宮まで）間に限定され、運転室のモニター装置には『この車両は東京⇔熱海（来宮）間限定運用です』というシールを貼付している。E231系と異なり、自動放送は設置されていない。
横須賀線・総武快速線から東海道本線に転属したのは最初に製造された3編成（基本F01～F03編成と付属F51～F53編成で、F3・F53を除き量産先行車）である。行先表示器は付属編成のF52編成のみ転用改造時にLED式に変更されたが、現在ではF1・F51が全検出場後に、F3編成もLED式に交換され、F53編成のみが従来通りの幕式のままである。新たに作成された字幕表示の書体は横須賀線・総武快速線の「東日本書体」ではなく、漢字部分のみが211系と同じいわゆる「旧国鉄書体」となった。また、非常用ドアコックなどの使用方法のステッカーが209系と同じタイプのものに貼り替えられた。
前面種別幕は、東海道本線では白色で「普通」もしくは「東海道線」を、快速アクティーの運用に入るときは、赤色で「快速アクティー」と表示される。 一般的に「東京」行きのときに「東海道線」、小田原・熱海方面の行き先のときは「普通」と表示される。
[编辑] 參考文獻
- JAPAN RAILFAN MAGAZINE 2002年5月號 「JR東日本之通勤電車開發史」
[编辑] 外部連結
| 東日本旅客鐵道（JR東日本）的在來線車輛 |
|---|
| 電車 |
| 107系・E127系・205系・209系・211系・215系・E217系・E231系・E233系・E331系／251系・253系・255系・E257系・E351系 415系・E501系・E531系／651系・E653系／701系・719系・E721系／E751系 E491系／901系・E991系・E993系 |
| 柴油車 |
| Kiha 100系・Kiha 110系・Kiha E130系・Kiha E200型／Kiya E193系／Kiya E991型 |
| 客車 |
| 24系・E26系 |
